Например, маздовская идеология Kodo (для только вышедших из бункера напоминаю, что переводится сей термин как «дух движения») работает на отлично: «Шестерок» на московских улицах уже предостаточно, а глаз все равно цепляется за хищный прищур фар, стройное «тело» и культуристские передние крылья. Она будет прекрасно выглядеть еще долго — бьюсь об заклад, что даже после окончания конвейерной жизни ее облик останется свежим и актуальным. Красота, знаете ли, штука крайне устойчивая к воздействию времени. А в случае Mazda6 и вовсе можно говорить о фамильной традиции — даже машины первого поколения приятно разглядывать и по сей день.
У Opel с традициями сложнее: после гармоничной Vectra B появилась откровенно никакая Vectra C — и тут бы на вере в будущее среднеразмерных «Опелей» поставить крест, если бы не Insignia. Ей вместе с новым именем досталась и честь примерить свежий дизайн, отправивший ломаные линии и плоские грани на свалку. И помогло, да еще как! Недавний рестайлинг внес лишь небольшие коррективы (вспомните для сравнения, как полностью поменяли лицо последней «Вектре») — а Insignia до сих пор современна и притягательна, и это на шестом-то году жизни!
В салоне, кстати, возраст тоже не ощущается. Небанальная архитектура с «ягуаровским» поясом под лобовым стеклом, классные материалы отделки, чудесные кресла с выдвижными сегментами подушек, красивый мясистый руль... И гаджеты. Появившиеся после рестайлинга гаджеты — одновременно и занимательная фишка, и главный бич новой «Инсигнии». Подробно о паре больших дисплеев и новой мультимедийной системе с оригинальным управлением через тачпад мы уже подробно рассказывали в репортаже с первого тест-драйва, а потому здесь, в Москве, за неделю в компании машины оставалось лишь подтвердить наблюдения. Или опровергнуть.
Парадокс: случилось и то, и другое. Тот самый тачпад действительно способен вогнать в состояние аффекта даже познавших дзен — до того непредсказуемы его реакции и велики задержки в откликах. А вот сенсорный экран тормозит меньше, чем казалось раньше! Точнее, тормозит только навигация, зато делает это от души. Настолько, что вводить адрес удобнее рукописным способом через ненавистный тачпад — и это единственный случай, когда он, будто забывшись, отрабатывает без нареканий.
И вот еще что. Обязательно попробуйте голосовое управление. Только не для того, чтобы куда-то уехать, а чисто на поржать. Потому что из тридцати попыток продиктовать адрес все тридцать будут восприняты системой максимально неадекватно!
Добиться нужного варианта совершенно невозможно, зато вы узнаете о множестве забавных населенных пунктов, которые предложит машина вместо Тверской улицы или Ленинского проспекта; куда спокойнее начнете воспринимать женскую логику; наконец, весело проведете время. Потому что диалоги с навигацией выглядят примерно так.
— Назовите адрес.
— Москва, Можайское шоссе, дом 9.
— Выкса, аллея Металлургов, 7. Правильно?
— Нет.
— Назовите адрес.
— Москва, Можайское шоссе, дом 9.
— Торопец, ул. Бердыши, 33. Правильно?
— Нет, родная, неправильно!
И так до бесконечности. Я не утрирую, все действительно настолько забавно, и Insignia действительно каждый раз с надеждой спрашивает, правильно ли она меня поняла. Аж прямо жалость берет.
Ничего не поменялось и с работающими через пень-колоду сенсорными кнопками климата: на нажатие они как реагировали не с первого раза, так и реагируют. А еще на нашей машине обнаружился забавный глюк. Тут стоит система помощи при посадке-высадке (круто, как у взрослых!), которая отодвигает сиденье назад при остановке двигателя и придвигает, соответственно, при включении зажигания. Все работает нормально, кроме одного сценария. Останавливаемся, глушим мотор. Кресло поехало назад. Выходим из машины и, не заперев дверей, садимся обратно. Включаем зажигание. Думаете, кресло поехало вперед? А фигушки, извольте-ка тянуться к клавише и двигать свой трон самостоятельно.
Понятно, что все это детские болезни, легко убираемые обновлением бортового «софта». И оное обновление в ближайшем будущем нам обещают, но пока владельцам таких машин предстоит уживаться с пониманием, что все эти дисплеи, сенсоры и прочие примочки выглядят куда лучше, чем работают. Ну и тешить себя мыслью, что как только Opel выпустит новую прошивку, Insignia превратится в одного из самых технологичных и продвинутых игроков класса. Если не самого.
Mazda6 предпочитает не выпендриваться — приборный щиток тут обходится без встроенного телевизора, экран мультимедийной системы меньше, графика проще, функционал жиже. Сам салон — сборник цитат уважаемых авторов, в основном немецких. И это работает! Все кнопки находятся на своих местах и без вопросов исполняют свои функции, менюшки логичны и понятны, да и вообще к внутреннему миру «Шестерки» дольше пятнадцати минут привыкать не придется. Разве что круглая шайба контроллера на центральном тоннеле (кто сказал MMI?) тут больше для понта, чем для смысла — это у Audi с BMW по мультимедийкам можно блуждать часами, а в три с половиной раздела маздовской системы проще тыкать пальцем. Впрочем, наличие выбора всегда лучше, чем его отстутствие.
В целом же — в Mazda6 просто удобнее. Например, посадка за рулем в «Опеле» нравится только до тех пор, пока не пересядешь в «Мазду». Выясняется, что и кресло в японском седане можно опустить пониже, и по рукам-ногам устроиться оптимальнее. Сзади «Шестерка» просторнее и вдоль, и ввысь, и поперек, да а мест для всякой мелочевки в салоне больше. Даже обзорность у нее лучше. Почему «даже»? Потому что у «Мазды» она на самом деле далека от идеала, в первую очередь из-за мелковатых зеркал не самой оптимальной формы. Но у «Опеля» они еще меньше, да к тому же значительно «зумят» картинку — в результате чего количество извинительных включений аварийки при езде по городу начинает превышать границы разумного.
Кстати о ней. О езде, в смысле. Силы нашей тестовой парочки не совсем равны: если под капотом Insignia стоит 1,6-литровый турбомотор мощностью 170 л.с., то Mazda6 вооружена двухлитровым 150-сильным «атмосферником». Но все по-честному: стоят такие машины с шестиступенчатыми «автоматами» и полным фаршем, включая всевозможные электронные системы помощи водителю, почти поровну. «Немка» — 1 млн 329 тыс. руб., «японка» — 1 млн 352 тыс. руб. Значит, с чистой совестью будем сравнивать!
Касаемо чистой динамики все закономерно: по паспорту Opel разгоняется до 100 км/ч за 9,9 сек, а Mazda за 10,6. В реальности разница кажется еще большей — турбомотор, как ему и подобает, тянет с самых низов и оттого активнее вдавливает в кресло. Но это если говорить о перегрузках, которые, как вы понимаете, у машин с десятисекундным разгоном до сотни сильными не бывают. А вот эмоций и простой человеческой радости снова больше приносит Mazda6 — у нее неожиданно заводной голос (привет, выпускной коллектор со схемой 4-2-1), восхитительно четкие отклики на подачу топлива и потрясающе линейный характер разгона. Что ни говори, а даже изрядно остепенившаяся по сравнению с предшественницей «Шестерка» третьего поколения все равно остается самым озорным седаном D-класса. Даже с «овощным» двухлитровым мотором.
Insignia другая. Звук двигателя четко различается лишь при разгоне в пол, а трансмиссия, в отличие от маздовской, здесь настроена с упором на комфорт: при спокойной езде все мягко и плавно, а вот при попытках позажигать она нет-нет да дернется невпопад или проспит момент, когда стоило бы понизить передачу. А еще гонять на «Опеле» мешает жаба. Она радостно тянет к вашей шее свои зеленые лапки, едва завидев городской расход топлива в 13-14 литров на сотню, в то время как у Mazda6 этот параметр не выходит за девять литров. Разница, однако!
Так что на «Инсигнии» — только чинно, благородно, плавно и никуда не торопясь. Она к такому вождению вообще располагает: тряски, особенно мелкой, в салон долетает меньше, шины в сравнении с «Маздой» почти не шумят (а чего вы хотели от «японки», пусть и остепенившейся?), и даже несколько перетяжеленный руль почти полностью изолирован от внешних возмущений. Последний факт, разумеется, не может не влиять на удовольствие от вождения — Insignia в поворотах отлично сбалансирована и стабильна, но в известной степени «виртуальна».
Mazda6 на этом фоне не спорткар, конечно, но натура куда более живая — руль почти безупречен по усилию, точности и информативности, а поступь машины куда легче. В том смысле, что она гораздо охотней ныряет в повороты и прыгает из полосы в полосу, закономерно требуя за это плату в виде чуть менее плавной езды по неровностям. Тут важно понимать вот что: пока фанаты сетуют, что «Шестерка» уже не та, она, повторюсь, остается самой драйверской среди конкурентов. Особенно после того, что произошло с Honda Accord.
А главное — она находится в отличной гармонии с самой собой. Дебют этой Mazda в свое время сопровождался до смешного большим количеством разговоров о премиальности, но на деле вышла просто красивая и просторная машина с по-настоящему качественным удобным салоном и гармонично-динамичным ездовым характером. Самый весомый аргумент против того, чтобы купить такую — зверские расценки на страховку.
Куда больше термин «премиальность» применим — мыслимо ли? — к «Инсигнии». Фундаментальный недостаток у нее один, и это теснота на заднем ряду. Тем же, кто ездит в основном один, наверняка глянется едва ли не самый роскошный в классе салон, которому по дизайну и отделке до всамделишных игроков люкс-сегмента не хватает совсем немного. И более комфортная и плавная езда тут абсолютно в масть. Так что когда (надеюсь, именно «когда», а не «если») опелевцы поправят все косяки с электроникой, у них получится отличная машина, замечательно маскирующая собственный возраст.
Что бы выбрал я? Mazda6, потому что удобство и азарт люблю больше, чем роскошь и гаджеты. Но в этом тесте, честно говоря, оба соперника — во всех смыслах красавцы.
