В то время как все остальные используют четыре цилиндра и только одну приводную ось (за исключением Subaru WRX), трехцилиндровый GRC и его преимущества хорошо известны. Но то, что действительно странно в GRC, - это его нестандартная система полного привода. Вот как она работает.
Высокоуровнево можно разбить на то, что GRC использует систему полного привода, идентичную по компоновке, но совершенно не похожую на современные системы по исполнению. Его компоновка довольно стандартна: поперечно установленный двигатель спереди, который подает мощность на трансмиссию, ведущую к раздаточной коробке, которая направляет мощность на задний дифференциал. Внешне он больше всего напоминает Volkswagen Golf R, за исключением того, что раздаточная коробка GRC не имеет муфты. Технически GRC даже не имеет центрального дифференциала, и вот здесь начинается настоящий поворот.
Любители технических деталей знают, что GRC также имеет систему полного привода с переменным распределением крутящего момента, настраиваемую с передним - 60%, задним - 40%, 50/50 и 30% передних, 70% задних. Обычно это распределение крутящего момента управляется центральным дифференциалом с муфтой, который регулирует крутящий момент на второй оси. Например, Lancer Evo может переключаться от 100% переднего привода до 50/50 на основе блокировки его центрального дифференциала. Два ключевых момента в переменном распределении крутящего момента - определение, куда в первую очередь поступает мощность, и затем перераспределение крутящего момента. В случае Evo и GRC мощность сначала поступает на переднюю ось, что затрудняет отправку более 50% мощности на заднюю ось.
Более старые модели Subaru WRX STI, которые использовали совершенно другую систему полного привода, имели примерно 40/60 распределение. Система полного привода Subaru работает на механическом блокировании, что означает постоянное распределение крутящего момента, определяемое одним: различием в передачах. В случае с STI, на заднюю ось поступало немного больше мощности благодаря раздаточной коробке, которая направляла мощность на заднюю часть автомобиля, а затем этот проскальзывание регулировалось с помощью центрального дифференциала. GRC также использует различие в передачах, но вместо центрального дифференциала использует муфту для компенсации проскальзывания. Та же самая муфта также определяет переменное распределение крутящего момента.
Переходим к сути: задняя ось GRC имеет небольшое преимущество в передаче, всего лишь 0,7% в раздаточной коробке. Управляя проскальзыванием муфты, GRC может изменять свое распределение крутящего момента по своему усмотрению. Когда муфта открыта, система вращается более свободно и отправляет больше мощности на переднюю ось. 50/50 блокируется немного сильнее, а 30/70 становится настоящей математической задачей.
Технически GRC не отправляет 70% мощности на заднюю ось. Он отправляет 50%, но проскальзывание муфты определяет, сколько из них попадает туда. Но в 30/70 заднее колесо благодаря передаче начинает отнимать крутящий момент с передней оси. Увеличивая скорость заднего моста, передний мост замедляется, отправляя свой крутящий момент назад. Уже запутались?
Это новаторское инженерное решение и обходной маневр для использования поперечной системы полного привода на базе переднего привода. Но именно это делает GRC полностью уникальным и интересным для управления, потому что он не ведет себя совсем как автомобиль с 70% крутящего момента на задней оси. Фактически, сама Toyota говорит, что режим 30/70 в основном предназначен для скользких поверхностей, где задние колеса могут вращаться быстрее, чем на асфальте, где большая часть энергии поглощается муфтой.
Но если вы визуал и этот поток текста вас запутал, я настоятельно рекомендую посмотреть наше видео. Приятного просмотра.
