Гэри Андерсон, ранее занимавший пост конструктора гоночных автомобилей и ныне выступающий в роли технического эксперта издания The Race, поделился своим взглядом на ситуацию вокруг новой волны споров в Формуле 1. Инцидент разгорается накануне сезона 2026 года.
В центре внимания оказались обращения команд Ferrari, Audi и Honda к FIA. Их тревогу вызвали подозрения в том, что два других производителя силовых установок — Mercedes High Performance Powertrains и Red Bull Powertrains — нашли способ обойти действующие ограничения.
Как отмечает Андерсон, ужесточение регламентов всегда рождает желание найти лазейку, позволяющую получить преимущество. Те, кому это удаётся, зачастую подвергаются критике за использование «серых зон» правил со стороны конкурентов, которые не смогли найти подобные решения.
Эксперт проводит аналогию с детской психологией: запрет стимулирует креативность, и дети могут додуматься до того, о чём раньше не думали. Похожая ситуация, по его мнению, складывается и сейчас в Формуле 1.
Согласно последним сведениям, Mercedes и Red Bull якобы нашли нетривиальный способ обойти лимит максимальной степени сжатия, который будет действовать с 2026 года.
Напомним, в 2025 году степень сжатия составляла 18:1. В новых силовых установках этот показатель снижен до 16:1, что приведёт к уменьшению мощности двигателей V6. Такое изменение связывают с переходом на «экологически устойчивое топливо». По всей видимости, синтетическое топливо уступает по эффективности традиционным видам горючего.
Снижение степени сжатия призвано не допустить, чтобы кто-либо из производителей топлива получил чрезмерное преимущество по сравнению с соперниками.
Андерсон вспоминает, что в 90-х в Формуле 1 использовались более «агрессивные» химические составы топлива. Благодаря высокой скорости их сгорания инженеры создавали мощные моторы с большим диаметром цилиндра и коротким ходом поршня, достигая оборотов коленвала на очень высоком уровне. Мощность таких моторов превышала обычные гоночные агрегаты на 30-40 л.с., даже при использовании качественного бензина.
Однако эти преимущества имели свою цену: условия в гаражах становились невыносимыми из-за дыма и запаха, что негативно сказывалось на работе персонала.
Сегодня подобные проблемы остались в прошлом, а контроль над техническими аспектами стал значительно жёстче. Тем не менее, периодически звучат мнения о необходимости большей свободы для инженеров, что, по мнению Андерсона, могло бы привести к исчезновению спорта в его нынешнем виде.
Современный технический регламент строго определяет допустимые материалы для большинства внутренних компонентов силовой установки, включая поршни, шатуны и вкладыши, а также размерности элементов головки цилиндра. Существенное снижение степени сжатия — задача непростая, и даже поиск материалов с более высокими характеристиками температурного расширения не всегда возможен из-за ограничений регламента.
Андерсон обращает внимание на то, что реальные проверки двигателей возможны только при стандартной температуре воздуха. Для эффективной работы моторы должны прогреваться до примерно 120 градусов, а большинство производителей запрещают запускать их при температуре ниже 80 градусов.
По этой причине даже ночью в условиях закрытого парка через моторы циркулирует горячая жидкость с помощью специальных систем.
Эти технические сложности знакомы всем участникам чемпионата, и если кому-то удаётся найти преимущество, эксперт не считает это нарушением. По его мнению, это лишь естественное стремление использовать весь потенциал разрешённых технологий и материалов в условиях высоких температур.
В заключение Андерсон отмечает, что в Формуле 1 всегда найдутся те, кто, не сумев воспользоваться подобной возможностью, попытается препятствовать успеху более изобретательных соперников.
