Главная Тесты Jaguar Тест-драйв Jaguar XE: ширпотреб
Тесты

Тест-драйв Jaguar XE: ширпотреб

single

Эти две новые буквы должны принести британской компании, которой владеет индийский папа-Tata, прибыль и вывести марку из разряда товаров штучного потребления. Новая модель просто обречена стать самой массовой в линейке, по крайней мере, до появления кроссовера Jaguar F-Pace, который покажут на автосалоне во Франкфурте этой осенью. Чтобы убедиться в этом лично, я поездил абсолютно на всех ныне существующих модификациях XE, заглянул на чудный испанский гоночный трек в Наварре и еще раз уверился, что ширпотреб у Jaguar получился отличный.

Позабыв о грядущем рождении принцессы Шарлотты Елизаветы Дианы, на презентацию Jaguar XE из Великобритании в Испанию прилетело столько инженеров и дизайнеров, что за разговорами с ними я мог бы пройти как минимум два полных курса обучения в МАДИ на всех факультетах сразу. Но вот парадокс: новый седан не вызывает ни одного более-менее ценного вопроса. Рецепт оказался настолько простым, что главным инженером мог стать даже дворецкий. Я о том, что никаких хитроумных изобретений британцы не выдумали, но собрали воедино все самое современное из того, что уже представлено на рынке.

Вот, например, платформа iQ. Она полностью новая, сделана из алюминия, металла и сверхпрочных материалов, кузов на 75% состоит из легкого крылатого металла. Баланс таков, что Jaguar XE создатели называют самым легким автомобилем в своем классе, а жесткость его кузова в два раза выше, чем у седана XF. Действительно, снаряженная масса самой легкой модификации с 2,0-литровым дизельным мотором и 6-ступенчатой «механикой» составила 1 474 кг. Дизельные BMW с двигателями такого же объема весят минимум 1 485 кг. Бензиновая же модификация XE с агрегатом аналогичного объема набирает не менее 1 530 кг, тогда как BMW 320i — всего 1 475 кг.

Несмотря на «полностью» новую платформу, передняя ее часть заимствована у купе Jaguar F-Type. Именно поэтому передок XE опирается на двойные поперечные рычаги, а сзади — новая для Jaguar интегральная алюминиевая многорычажка с промежуточным рычагом. Подобная схема задней подвески обычно встречается на автомобилях классом повыше: BMW 5 Series или Ford Mondeo. Покупателю же придется выбирать из трех вариантов настроек: комфортного, спортивного и адаптивного.

Сперва я проехался на спортивном варианте с 8-ступенчатым «автоматом», и он показался мне... вполне комфортным. Дороги нам подсунули, конечно, «отвратные»: ям не встречается, профиль идеальный, волн минимум, а виды из окна — словно с картины. По таким трассам сложно оценить, насколько непробиваемым окажется Jaguar XE в российских условиях: я специально заезжал на все стыки и не сбрасывал газ перед лежачими полицейскими, но комфорта у спортивной подвески оказалось даже с избытком. В таком автомобиле амортизаторы самостоятельно меняют жесткость при помощи клапанов, а водитель может изменить лишь настройки педали газа и усилие на руле. Последний — впервые для Jaguar с электроусилителем, что позволило добавить в список систем безопасности функцию удержания автомобиля в полосе движения. Кнопочка с флажком на переднем центральном тоннеле активирует динамический режим движения, заметно утяжеляет руль и, как утверждают инженеры, делают газ отзывчивей, хотя разницы я не заметил. Зато в экономичном режиме с говорящим названием Eco педаль становится инертной: ее нужно продавить почти до упора, чтобы заставить машину ускорить темп. Еще правее расположена кнопка с изображением капель воды и снежинки, которая предполагает движение по скользким поверхностям и также обеспечивает плавный старт с места.

Вторая машина оказалась с комфортной подвеской. В ней также присутствуют динамический, экономичный и остальные режимы, но подвески настроены еще более комфортно, отчего в виражах кузов начинает чуть больше крениться. Этот Jaguar XE был укомплектован 2,0-литровым турбодизелем и 6-ступенчатой «механикой»: рычаг переключения передач сильно вибрирует на холостых оборотах, а снаружи от такого мотора слишком много шума. Но в России версий с механическими коробками передач не будет, так что переживать не из-за чего.

Адаптивные подвески были установлены на самой мощной 3,0-литровой версии с «автоматом». Тут амортизаторы также регулируются самостоятельно, однако при переходе в динамический режим баланс смещен в сторону большей жесткости. На извилистых горных дорожках разница между спортивной и адаптивной подвесками не ощущается, зато на автобане заметна: продольные колебания становятся меньше, автомобиль будто прижимается к асфальту, хотя никаких изменений дорожного просвета, естественно, не происходит.

У Jaguar XE всего три двигателя: новейшие 2,0-литровые турбированные бензиновый и дизельный агрегаты серии Ingenium, созданные на базе единого блока цилиндров, а также 3,0-литровый V6 с механическим нагнетателем от купе и родстера F-Type. Дизельный мотор в России будет предлагаться исключительно в 180-сильной версии (430 Нм) и только с 8-ступенчатым «автоматом» ZF 8HP45. Разгон тут уверенный во всем диапазоне оборотов, до 100 км/ч стрелка спидометра на простенькой приборной панели добирается за 7,8 секунды (максималка 228 км/ч), чего вполне достаточно, чтобы, находясь в салоне «Ягуара», не чувствовать себя, как в «корейце» или «японце» средней руки. Турбодизель мощностью 163 л.с. и 380 Нм с 6-ступенчатой «механикой» (0-100 км/ч за 8,4 секунды) заметно медленнее, разгон ему дается тяжелее, зато 99 граммов углекислого газа на «сотню» и респект от европейских контролирующих органов.

Бензиновые машины с 2,0-литровым мотором делятся на 200-сильные и 240-сильные (крутящий момент 280 и 340 Нм соответственно). Они также будут предлагаться в России исключительно с АКП8 и показывать динамику разгона с 0 до 100 км/ч по 7,7 и 6,8 секунды соответственно (237 и 250 км/ч). Мне удалось проехать только на старшей 240-сильной версии со спортивной подвеской, и ее динамики оказалось вполне достаточно. Самая мощная версия Jaguar XE S с 340-сильным (450 Нм) V6 разгоняется, конечно же, резвее (0-100 км/ч за 5,1 секунды), да и звук у машины с 3,0-литровым мотором что в салоне, что снаружи — песня.

При этом «автомат» на всех автомобилях настроен почти одинаково, и его работу в обычном режиме сложно заметить. Переключения происходят плавно и равномерно, даже если повернуть шайбу в режим S, но стрелка тахометра редко будет покидать зону 4 000 об/мин, а на высшую ступень коробка самостоятельно переходить не станет. Зато с удовольствием соскочит на низшую ступень, если утопить педаль в пол — туда, где находится кнопка кик-дауна. Но даже так Jaguar XE ощущается комфортным и спокойным автомобилем. На XE S я проехал несколько кругов по Circuito de Navarra — неплохому гоночному треку с коварными связками поворотов и перепадами высот. Отключить систему стабилизации полностью седан не позволяет, но во время динамичной езды она совсем не мешает: нужно сильно ошибиться, чтобы почувствовать вмешательство ESP.

Вираж за виражом британский седан проходит, как нож по маслу: в разгоне нет агрессии, он все делает правильно и предсказуемо, никаких сюрпризов. В поворотах XE лихо демонстрирует свою заднеприводную сущность, забрасывая корму наружу, чуть только ты ослабишь нажатие на педаль газа. Работать рулем приятно, его не нужно крутить на большие углы, лишь только усилия именно на треке я хотел бы раза в полтора больше. Но в обычной жизни столь тяжелой «баранки» не нужно, а потому после трассы на горных серпантинах Jaguar XE S стал вновь почти идеальным автомобилем, который не только хорошо управляется, но при этом не заставляет водителя и пассажиров громко колотить зубами на каждой неровности, как это делает, например, BMW.

Директор линейки Jaguar Кевин Страйд утверждает, что XE — это driver’s car (автомобиль для водителя) в любых ипостасях, но мне кажется, что он вполне мог бы исполнить роль семейного извозчика, на котором в любой момент можно поехать очень быстро, очень правильно и даже агрессивно. Но, увы, теперь я понимаю, что значит driver’s car в интерпретации Jaguar — похоже, это отсутствие свободного пространства для задних пассажиров при не самой маленькой в классе колесной базе 2 835 мм.

В Jaguar XE нет ничего, на чем можно было бы остановить взор. Кузов машины создан по всем канонам современного класса D+: правильные формы, обтекаемый силуэт (коэффициент 0,26), подвижные шторки в фальшрадиаторной решетке, узнаваемые фамильные черты и оптика, напоминающая об F-Type и новом XF. Внутри узнается «фамильная» шайба «автомата», плавно выезжающая из центрального тоннеля, пульсирующая в ритме сердца кнопка запуска двигателя, руль от F-Type с силуэтом прыгающей кошки вместо морды ягуара (такой же на новом XF). В остальном все предельно лаконично и без изысков: слишком уж простенькая приборная панель с большим цветным экраном посередине, новая система Incontrol Touch с сенсорным монитором, которой можно управлять жестами, почти как современным смартфоном, дешевые клавиши на центральной консоли и простенькие органы управления — все удобно, но ощущения качества явно не хватает.

До России Jaguar XE доберется в середине лета, чуть раньше должны раскрыть цены. В Великобритании базовая 163-сильная дизельная версия XE SE с «механикой» стоит от 29 775 фунтов-стерлингов. BMW 320d аналогичной мощности оценен в 29 475 евро, а Mercedes-Benz C 220d мощностью 170 л.с. — в 29 505 английских денег. Выходит, в России Jaguar должен быть едва ли дороже своих прямых немецких конкурентов. Получается полный паритет, и для Jaguar седан XE действительно станет моделью широкого потребления.

Технические характеристики

МаркаJaguar
МодельXE S
Год выпуска2015
Тип кузоваСедан
Объем двигателя3,0
Тип двигателяV6
ПриводЗадний
Тип КППАКП8
РульЛевый
Мощность340
Модификация автомобиляXE S 3.0 V6 340 л.с.

Источник

Читайте по теме

Нравится нашим читателям

Новости

Skoda Octavia из КНР теперь можно купить в России

Редакция·19.01.2024
Новости

"Volvo назвала свои два кроссовера иначе. Как они теперь называются?"

Демид Поршнев·20.02.2024
Новости

"«Калашников» анонсировал выпуск электрического ретро-мотоцикла ИЖ-49"

Редакция·11.04.2024
Новости

"Jeep отзывает внедорожник Cherokee 2022 из-за проблем с сигналами поворота"

Иннокентий Петров·03.04.2024