Содержание:
В советское время дачные участки располагались вблизи железнодорожных линий, поскольку приобрести автомобиль было сложнее, чем получить землю. Большинство граждан СССР предпочитали пользоваться электричками, которые были не только доступнее, но и зачастую быстрее, чем другие виды транспорта. Железнодорожное сообщение в стране отличалось высоким уровнем развития.
Крупнейшим производителем пассажирских вагонов в Советском Союзе был Рижский вагоностроительный завод. Благодаря географическому положению и тесному соседству с Западной Европой, предприятие ориентировалось на зарубежные стандарты. Легендарные электрички серии ЭР («Электропоезд Рижский») считались эталоном комфорта и современных технологий.
Сегодня редакция carsweek.ru рассказывает о последнем советском электропоезде, выпущенном в Риге, — скоростной модели ЭР-200. Она была уникальна тем, что могла достигать скорости до 210 км/ч.
Рассчитали на бумаге…
В 1960-х годах в Советском Союзе активно развивался общественный транспорт, особенно железнодорожная отрасль. В 1967 году было решено, что инфраструктура готова к появлению поездов нового поколения — высокоскоростных электричек. Техническое задание для Рижского завода предусматривало, что новый электропоезд должен разгоняться не менее чем до 200 км/ч на прямых участках.
Разработка такого поезда стала общесоюзным проектом: к работе подключили порядка пятидесяти научно-исследовательских институтов и промышленных предприятий. На создание технической документации ушло два года, но её результаты впечатляли. Новый состав должен был состоять из 14 вагонов, с размещением до 24 пассажиров в головных и 64 — в моторных вагонах. Максимальная скорость проектировалась на уровне 200 км/ч.
К концу 1960-х годов техническая документация была завершена, а следующим этапом стала разработка автоматических систем управления, что заняло ещё несколько лет. Первый опытный образец был готов к испытаниям в 1973 году.
Мы впереди!
Работа над высокоскоростными электричками в СССР велась не случайно: в Японии подобные поезда начали курсировать ещё в 1964 году. В Европе, в частности во Франции, также шли разработки. Несмотря на то что TGV по маршруту Париж — Лион начал работу в 1981 году, а ЭР-200 — в 1984, советским инженерам удалось реализовать ряд инновационных решений.
К тому же, в отличие от зарубежных аналогов, советский поезд должен был стабильно работать в сложных климатических условиях, включая суровые зимы и резкие перепады температур.
Почему так долго?
Между созданием первого прототипа в 1973 году и регулярным запуском электропоезда в 1984 прошло 11 лет. Первые испытания укороченного состава из 6 вагонов прошли на участке Белореченск — Майкоп. Машина разогналась до 200, а затем и до 210 км/ч.
Однако до серийного производства было ещё далеко. Для эксплуатации полного состава из 14 вагонов требовалась модернизация железнодорожных путей, что осложнило процесс. В ходе испытаний на Октябрьской железной дороге выяснилось, что электрооборудование поезда при скорости 180 км/ч покрывается льдом и перестаёт функционировать — потребовалась доработка.
Лишь в 1979 году начались экспериментальные рейсы с пассажирами. Выяснилось, что необходимо перестроить пути: щебёночный слой не должен был выступать над шпалами. Испытания и доработка продлились ещё пять лет.
Регулярное сообщение
В 1984 году ЭР-200 вышел на регулярную линию между Москвой и Ленинградом, преодолевая расстояние в 680 километров за 5 часов. Однако из-за состояния путей поезд не мог развивать заявленные 200 км/ч на всём маршруте. Периодические капитальные ремонты улучшали ситуацию лишь временно. К 1987 году время в пути удалось сократить до 4 часов 20 минут.
Особенности электропоезда
Когда ЭР-200 только проектировался, его внешний вид казался ультрасовременным, но к началу эксплуатации в 1984 году дизайн уже выглядел устаревшим. Тем не менее, поезд выделялся аэродинамическими формами головных вагонов, напоминающими истребители, и алюминиевым сплавом в отделке. Впервые в СССР тележки получили пневматическую центральную подвеску.
Тормозная система включала три типа: дисковые, реостатные и магниторельсовые тормоза, от последних впоследствии отказались из-за их неэффективности.
Пассажиры могли оценить высокий уровень комфорта: сиденья с регулировками, кондиционеры и бар-буфет стали настоящим новшеством для того времени.
Однако ресурс ЭР-200 оказался ограниченным, и поезд неоднократно модернизировали. В результате был построен второй экземпляр — ЭР-200-2. После распада СССР поставки в Россию прекратились, с 1994 года выпускались только вагоны.
ЭР-200 работал на линии до февраля 2009 года, когда его заменили «Сапсаны».
Справка
ЭР-200 — первый советский скоростной электропоезд постоянного тока.
Фото: Carsweek.ru, YouTube.com
